Әлемнің кез келген ірі әуежайының ұшу алаңына шықсаңыз, бір ерекше иісті сезесіз. Ескі шеберханалардың немесе көне керосин шамдарының иісіндей, аздап тәтті, майлы иіс. Бұл – жылы кофе мен паспорттық бақылаудағы кезектер сияқты саяхат тәжірибесінің ажырамас бөлігі. Әрине, бұл – ұшақ отынының кең таралған иісі.
Соңғы апталарда бұл өткір иістің бағасы айтарлықтай қымбаттады. Таяу Шығыстағы қақтығыс басталғалы бері халықаралық нарықтарда ұшақ отынының бағасы күрт өсті. Енді Ормуз бұғазы жақын арада ашылмаса, алдағы айларда кейбір аймақтарда физикалық тапшылық туындауы мүмкін деген алаңдаушылық бар.
Көптеген әуе компаниялары ұшу құнының өсуіне байланысты билет бағасын көтеріп, кейбіреулері өз қуаттылығын қысқартты. Қосымша жеткізілімдер табылмаса, отын тапшылығы жазғы демалыс маусымына қарай одан әрі кедергілер мен рейстердің тоқтатылуына әкелуі мүмкін.
Дағдарыс Ұлыбританиядағы (Еуропадағы ұшақ отынының ең ірі тұтынушысы) саланың Таяу Шығыстағы үзілістерге қаншалықты осал екенін көрсетті. Бұл біздің жазғы демалысымызға қалай әсер етуі мүмкін және онымен күресу үшін не істеуге болады?
Парсы шығанағы аймағы өз қажеттіліктерінен әлдеқайда көп ұшақ отынын өндіреді. Нәтижесінде, қалыпты жағдайда ол ірі экспорттаушы болып табылады, күн сайын халықаралық нарықтарда сатылатын отынның шамамен 20%-ын құрайды. Жалпы Еуропа бұл отынның негізгі сатып алушысы. Өңдеу қуаттылығының жетіспеушілігіне байланысты, ол импортқа қатты тәуелді, оның жартысынан көбі әдетте Парсы шығанағынан келеді.
Алайда, Ормуз бұғазы соңғы сегіз апта бойы жабық болғандықтан, бұл жеткізілімдер қолжетімсіз болып, басқа жерлерде өндірілген отынды іздеуге мәжбүр етті. Бұл бағаларды күрт көтерді.
Ақпан айының соңында, АҚШ пен Израильдің алғашқы әуе шабуылдарына дейін, Еуропада ұшақ отыны тоннасына 831 долларға сатылды. Сәуірдің басында ол 1838 долларға жетті, бұл 120%-дан астам өсім. Содан бері ол төмендегенімен, 1500 доллардан жоғары деңгейде тұрақты болып қалды.
Ұшақ отыны – бұл арнайы қоспалары бар жоғары тазартылған керосин түрі және әдетте шикі мұнайды фракциялық айдау арқылы өндіріледі.
Жеткізілімдер негізінен өңдеу қуаттылығының қолжетімділігімен анықталатындықтан, Парсы шығанағынан өндірістің тоқтауы ұшақ отыны бағасының шикі мұнайға қарағанда әлдеқайда көп өсуіне әкелді.
"Соңғы екі жарым жылда Еуропада бес мұнай өңдеу зауыты жабылды, ал ұшақ отынына сұраныс жыл сайын өсіп келеді", – деп түсіндіреді Argus Media компаниясының ұшақ отыны бағасын анықтау бөлімінің басшысы Амаар Хан. "Сондықтан, біз жеткізілімнің әлсірегенін, сұраныстың артқанын көріп отырмыз".
Ұлыбритания импортқа ерекше тәуелді, ол бізге қажеттінің 65%-ын құрайды. Жабылған мұнай өңдеу зауыттарының екеуі британдық болды, қазір мұнда тек төртеуі жұмыс істеп тұр.
Әуе компаниялары үшін отын – үлкен шығын. Халықаралық әуе көлігі қауымдастығының (IATA) мәліметінше, ол әдетте олардың операциялық шығындарының 25-30%-ын құрайды. Нәтижесінде, егер баға көтерілсе, бұл олардың кірістілігіне үлкен әсер етуі мүмкін.
Еуропа мен Азияда әуе компаниялары бағаның өсуінен қорғану үшін хеджирлеу стратегияларын қолданады, яғни отынды немесе басқа мұнай өнімдерін алдын ала белгіленген немесе шектелген бағамен сатып алады.
Алайда, бұл толық қорғанысты қамтамасыз етпейді. Мысалы, EasyJet жылдың бірінші жартысы үшін отын жеткізілімінің 80%-ын тоннасына 717 доллармен хеджирледі, бірақ қалған бөлігін ағымдағы бағамен табу әуе компаниясына тек наурыз айында 25 миллион фунт стерлингке түсті.
Басқа тасымалдаушылар, әсіресе АҚШ-тықтар, соңғы жылдары хеджирлеуден мүлдем бас тартты, өйткені баға төмендеген кезде бұл қымбатқа түсуі мүмкін. Бұл оларды қазіргі дағдарысқа қатты ұшыратты.
Кейбір әуе компаниялары – Air France KLM, Air Canada және SAS сияқты – жазғы кестелерін қысқарту арқылы жауап берді. Неміс Lufthansa тобы осы айдың басында қазірден бастап қазан айының соңына дейін 20 000 рейсті тоқтататынын мәлімдеді.
"Егер бұл дағдарысқа дейін маршрут аз ғана пайдалы болса, қазір ол үлкен шығынға ұшырап, су астында қалды", – дейді аймақтық тасымалдаушы Loganair-дің бұрынғы бас директоры және Skybus-тің қазіргі бас директоры Джонатан Хинклс.
Билет бағалары да өсті. Бұл әсіресе алыс қашықтыққа ұшатын маршруттарда байқалды, әсіресе ірі Парсы шығанағы тасымалдаушылары қызмет көрсететін жерлерде, мұнда қуаттылықтың күрт төмендеуі жоғары отын бағасымен бірігіп, билеттерді әлдеқайда қымбаттатты. Мысалы, Teneo консалтингтік компаниясының зерттеуі бойынша, маусым айында Лондоннан Мельбурнге ұшу былтырғыдан 76%-ға қымбаттады.
АҚШ-тың United Airlines әуе компаниясы жолаушылардың отын шығындарының ауыртпалығын көтеруін қамтамасыз етуге ерекше ынталы болды, оның бас директоры Скотт Кирби осы айдың басында инвесторларға компания "ұшақ отыны бағасының өсуін 100% мүмкіндігінше тез қалпына келтіру үшін барлық қажетті шараларды қолданатынын" айтты.
British Airways, сондай-ақ Iberia, Aer Lingus, Vueling және Level компанияларына иелік ететін IAG да саяхатшылардың көп төлеуге тура келетінін ескертті, ал Virgin Atlantic қазірдің өзінде эконом-класстың қайтару билетіне 50 фунт стерлингтен бизнес-класстың билетіне 360 фунт стерлингке дейінгі қосымша төлемдер енгізді.
Алайда, Еуропа ішіндегі қысқа қашықтыққа ұшатын рейстерде бағаларға әсері әзірге әлдеқайда аз болды. Шын мәнінде, Wizz Air бас директоры Йожеф Варадидің айтуынша, әуе компаниялары ықтимал тартыншақ клиенттерді саяхаттауға көндіруге тырысқандықтан, бағалар төмендеді.
"Жай ғана, адамдар не болатынын білмейді… сондықтан белгілі бір тартыншақтық деңгейі бар", – деді ол сәуір айының соңында журналистерге. "Бірақ, шынымды айтсам, бұл тартыншақтық деңгейін бағаны ынталандыру арқылы жеңуге болады. Сондықтан, қысқа мерзімді перспективада сіз бағалардың төмендегенін көріп отырсыз".
JLS Consulting компаниясынан Джон Стриклендтің айтуынша, бағаның күрт өсуі алдын ала көп отын сатып алмаған бәсекелестеріне қарағанда, жақсы хеджирленген арзан әуе компанияларына артықшылық береді.
"Олар мұндай жақсы жағдайда емес басқа адамдарға қысым көрсетуге тырысады", – дейді ол.
Бірақ отын бағасы Ирандағы қақтығыс басталғалы бері әуе компаниялары үшін басты мәселе болғанымен, Еуропаға ерекше әсер ететін тағы бір алаңдаушылық бар: жеткізілімдердің іс жүзінде таусылу қаупі.
Сәуір айының ортасында 32 мүше үкіметке энергия жеткізілімі мен қауіпсіздігі бойынша кеңес беретін Халықаралық энергетика агенттігінің (IEA) басшысы Еуропада "шамамен алты апталық ұшақ отыны қалды" деп ескертті.
IEA-ның егжей-тегжейлі талдауында АҚШ-тан импорттың, әсіресе, артқанымен, Атлант мұхиты арқылы келетін қосымша отын Таяу Шығыстан жоғалған жеткізілімдердің жартысынан сәл астамын ғана алмастыра алатыны атап өтілді.
Егер бұл үрдіс жалғаса берсе, маусым айына қарай резервтер қауіпті деңгейге жетеді деп ескертті. Бұл "кейбір әуежайларда физикалық тапшылықтар туындауы мүмкін, нәтижесінде рейстер тоқтатылып, сұраныс жойылады" дегенді білдіреді.
Еуропа Таяу Шығыс көздеріне қатты тәуелді болғанымен, ол басқа жерлерден де отын алатынын атап өткен маңызды. Жүктер Шығыс Азиядан, әсіресе Оңтүстік Корея мен Тайваньдан, сондай-ақ АҚШ пен Нигериядан келеді.
Алайда, Шығыс Азия мұнай өңдеу зауыттары Таяу Шығыстан келетін шикі мұнай жеткізілімдеріне қатты тәуелді, олар соғыспен шектелген, бұл экспортқа қолжетімді ұшақ отынының мөлшерін азайтты.
Сонымен қатар, АҚШ-тан импорт, өсіп келе жатқанымен, АҚШ авиация нарығы әлемнің көп бөлігінен өзгеше отын спецификациясын қолданатындығымен шектелді.
Ол мұнда жеткізілетін Jet A1-ге қарағанда жоғары қату температурасы бар Jet A-ны қолданады. Ұшақ отынын өндіретін АҚШ мұнай өңдеу зауыттарының барлығы қазіргі уақытта Jet A1 өндіре алмайды, бұл Атлант мұхиты арқылы тасымалданатын қосымша мөлшерді шектейді.
Өткен жылға дейін Үндістан да отынның негізгі көзі болды. Алайда, ЕО-ның Ресей шикі мұнайынан өндірілген өңделген өнімдерге импортқа тыйым салуы жеткізілімдерге үлкен әсер етті. "Іс жүзінде, бұл үнді ұшақ отынының еуропалық нарықтан жаппай шығарылуына әкелді. Бұл тым күрделі болды", – деп түсіндіреді Argus Media компаниясынан Амаар Хан.
Нәтижесінде, резервтер азайып келеді. Beroe сатып алу барлау фирмасының мәліметінше, Амстердам-Роттердам-Антверпен хабындағы қорлар соңғы алты жылдағы ең төменгі деңгейде.
Қақтығысқа дейін жалпы Еуропада шамамен 37 күндік жеткізілім болды. Қазір бұл 30 күнге дейін төмендеген болуы мүмкін, дейді фирма. 23 күн – IEA кейбір әуежайларда отын таусылады деп есептейтін қауіпті нүкте.
Beroe талдауы "Ормуз бұғазындағы үзіліс жалғаса берсе, тапшылықтың жоғары қаупі бар" екенін көрсетеді. Хан мырза келіседі. "Менің ойымша, үлкен қауіп бар", – дейді ол, бірақ кез келген тапшылықтың әсері бірдей сезілмейтінін атап өтеді. "Үлкен сұраныс орталықтары, ірі әуежайлар кішігірім сұраныс орталықтарына қарағанда басымдыққа ие болады", – деп түсіндіреді ол.
Wizz Air бас директоры Йожеф Варади қосымша жеткізілімдер табылады деп оптимистік көзқараста, өйткені бағалар өте жоғары болған кезде "шығармашылыққа көп орын бар". "Менің ойымша, біздің отынымыз таусылмайды", – деді ол сәуір айында журналистерге. Бірақ ол тапшылықтың Еуропа бойынша бірдей сезілмейтінімен келісті.
"Бұл Еуропаның әрбір әуежайы бір минутта, бір сағатта зардап шегеді дегенді білдірмейді. Бұл хаос болады", – деп түсіндірді ол. "Бірнеше жеткізуші бар, және бірнеше жеткізуші әртүрлі жағдайда болуы мүмкін, сондықтан сіз бір жеткізушіден ұшақ отынын алмауыңыз мүмкін, бірақ басқа жеткізушіден алуыңыз мүмкін".
"Бірақ ең соңғы шара, әрине, егер еш жерде отын болмаса, онда рейстерді тоқтатуға тура келеді".
Жұртшылық алдында көптеген әуе компаниялары отын жеткізілімі жағдайына қатысты сабырлы көрінеді. Бірақ сахна артында, Лондонда және Брюссельде жоғары бағалардың және ықтимал тапшылықтардың әсерін азайту шаралары үшін қарқынды лобби жұмыстары жүріп жатыр.
Ұлыбританияда үкімет бірқатар жеңілдіктер дайындап жатыр. Оларға әуе компанияларына Хитроу сияқты қарбалас әуежайларда рейстерді алдын ала тоқтатуға рұқсат беру, бағалы ұшу және қону слоттарын жоғалту қаупінсіз.
Қалыпты жағдайда, егер әуе компаниялары белгілі бір маусымда слоттарды уақыттың 80%-ында пайдаланбаса, олар келесі жылы оларды пайдалану құқығынан айырылады. Іс жүзінде, бұл әуе компанияларын слоттарын сақтап қалу үшін жартылай бос ұшақтарды ұшуға ынталандыруы мүмкін, бұл ондаған миллион фунт стерлингке тұруы мүмкін.
Жаңа жоспар оларға рейстерді соңғы сәтте тоқтатуға мәжбүр болмай, кестелерін алдын ала қысқартуды жеңілдетеді. Мысалы, бір күнде бір бағытқа бірнеше рейсі бар әуе компаниясына бір немесе екі рейсті айыппұлсыз қысқартуды жеңілдетеді.
Мұнай өңдеу зауыттарына да ұшақ отынының жеткізілімін барынша арттыру тапсырылды, сонымен қатар үкімет АҚШ-тан Jet A1 импортына рұқсат беру мүмкіндігін қарастыруда, дегенмен бұл мұндай қадамның қолданыстағы инфрақұрылыммен қаншалықты тиімді болатынына байланысты болады.
Брюссельде Еуропалық комиссия да осындай қадамдарды дайындап жатыр, ал кейбір аймақтарда одан да асып түсті.
Ол ұшақ отынының тапшылығына байланысты рейстердің тоқтатылуы мен қатты кешігулері "ерекше жағдайлар" ретінде қарастырылатынын анық көрсетті. ЕО ережелеріне сәйкес, бұл әуе компанияларына жолаушыларға қаржылық өтемақы төлеуден аулақ болуға мүмкіндік береді, дегенмен олар әлі де ақшаны қайтаруға немесе балама рейске құқылы болады.
Ол сондай-ақ "таңкерлеу" деп аталатын тәжірибені әдетте шектейтін ережелерді жеңілдетуі мүмкін.
Бұл ұшақтар арзан әуежайлардан ұшу үшін қажетті отыннан әлдеқайда көп отын алады, бұл олардың баратын жерінде, ол жерде отын қымбат болуы мүмкін, жанармай құю қажеттілігін шектеу үшін. Бұл әуе компанияларына ақша үнемдеуге мүмкіндік береді, бірақ ұшақ ауыр болғандықтан, қосымша отын жағуды да қамтиды.
Алайда, мұның бәрі тапшылықтың себептерімен емес, симптомдарымен күресуге арналған.
Сонымен қатар, Ұлыбританияның импортқа соншалықты тәуелді болуының құрылымдық себептерін шешу қиынырақ болуы мүмкін. 1970 жылдары елде 18 мұнай өңдеу зауыты болған, бірақ қазір олардың саны төртеуге дейін қысқарды.
"Менің ойымша, біздің Ұлыбританиядағы отынымыздың жоғары үлесін өңдеу мүмкіндігі тұрғысынан отандық тұрғыдан көбірек тұрақтылық қажет пе деген сұрақ туындайды", – дейді Skybus бас директоры Джонатан Хинклс.
Мәселе оны қалай жасауға болады. Қалған мұнай өңдеу зауыттарына ұшақ отынын өндіруге басымдық беру тапсырылды. Бірақ Амер Ханның айтуынша, "бұл бір күнде болмайды және ұшақ отыны өндірісінің айтарлықтай өсуіне әкелмейді".
Бір нұсқа – тұрақты авиациялық отынды (SAF) жергілікті өндірісті арттыру. Синтетикалық отын ретінде, оны ескі тамақ майы мен ауылшаруашылық қалдықтары сияқты қалдықтардан; арнайы энергетикалық дақылдардан; немесе су мен көмірқышқыл газын электронды отын деп аталатын сұйық көмірсутектерге айналдыру үшін жаңартылатын энергияны пайдалану арқылы алуға болады.
Әзірге SAF, аты айтып тұрғандай, негізінен экологиялық артықшылықтары үшін насихатталды. Оларды жасау әдісіне байланысты олар әртүрлі болуы мүмкін, бірақ жалпы алғанда SAF жағу қазба отындарын жағуға қарағанда атмосфераға аз көміртек қосады. Ұлыбритания мен ЕО екеуі де алдағы 25 жылда қолданылатын SAF мөлшерін айтарлықтай арттыруға міндеттеме алды.
Алайда, бұл сала әлі даму сатысында. Қазіргі уақытта SAF салыстырмалы түрде аз, біз қолданатынның көп бөлігі Шығыс Азиядан келеді және ол өте қымбат – әдетте дәстүрлі отыннан тоннасына 1000 доллардан астам қымбатқа сатылады. Дегенмен, Хинклс егер бұл мәселелерді шешуге болатын болса, SAF біздің шетелдік импортқа тәуелділігімізді азайтуға көмектеседі деп санайды.
"Бұл шынымен де SAF алуға бола ма деген сұраққа келіп тіреледі; біз Ұлыбританияда немесе Еуропада ұшақ отыны жеткізілімінің өсіп келе жатқан үлесін алу үшін SAF өндірісін маңызды қарқынмен арттыра аламыз ба?" – дейді ол.
Жасыл белсенділер келіседі. "SAF өндірісін арттыру ұшақ отыны импортын бірден жоймайды", – дейді Transport and Environment лобби тобының Ұлыбританиядағы саясат менеджері Том Тейлор.
"Бірақ оны кеңейту арқылы біз авиациялық отын көзін геосаяси тұрғыдан сезімтал қазба отындарынан жергілікті басқарылатын жаңартылатын желілер мен қалдық ағындарына ауыстыра аламыз".
Алайда, бұл ауқымды инвестицияны қажет етеді және әлі де алыс болашақ.
Сонымен қатар, қысқа мерзімді перспективада салаға қара бұлттар төніп тұр. Ұшақ отыны бағасының тез төмендеу мүмкіндігі аз сияқты, ал егер тапшылық туралы қауіптер расталса, онда авиация саласы мен оған тәуелді саяхатшыларды турбулентті жаз күтіп тұр.
Mənbə: BBC News
